Indonesia mắc bẫy nợ Trung Quốc, dự án đường sắt 6 tỷ USD chậm 3 năm và đội vốn liên tục.

Đối với chính phủ Indonesia đang thất vọng, ánh sáng cuối đường hầm vẫn còn xa vời như bao giờ khi họ phải vật lộn để vượt qua chi phí vượt mức, thu hồi đất và các vấn đề kỹ thuật nhằm duy trì nhanh chóng những gì được coi là chữ ký của Trung Quốc Jakarta-Bandung- dự án đường sắt.

 

Hiện chậm hơn 3 năm so với ngày hoàn thành ban đầu, chi phí của liên doanh Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) giữa một tập đoàn Trung Quốc và 4 doanh nghiệp nhà nước Indonesia đã tăng từ 6,07 tỷ USD lên gần 8 tỷ USD.

 

Nhận thức rõ ràng tác hại của nó đối với chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng toàn cầu của Trung Quốc, Chủ tịch Tập Cận Bình đã tìm cách đưa sự cấp bách mới vào dự án bị trì hoãn từ lâu trong cuộc gặp gần đây với Tổng thống Indonesia Joko Widodo tại Bắc Kinh.

 

Các phương tiện truyền thông Trung Quốc cũng cân nhắc. “Hợp tác Vành đai và Con đường đang tiến tới chất lượng cao hơn và phát triển bền vững”, Global Times ủng hộ Bắc Kinh cho biết trong báo cáo về hội nghị thượng đỉnh.

 

Một tuyên bố chung do hai nhà lãnh đạo đưa ra cho biết họ cam kết hoàn thành tuyến đường sắt mới "đúng tiến độ như một dự án hàng đầu" và làm việc với cái gọi là "các dự án chiến lược hơn" như Hành lang Kinh tế Toàn diện Khu vực.

 

Theo dự án BRI đó, Indonesia đã đề xuất xây dựng các cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy điện, lò luyện và khu du lịch trải khắp Bắc Sumatra, Bắc Kalimantan, Bắc Sulawesi và Bali trị giá hơn 90 tỷ USD.

 

Ba trong số bốn tỉnh nằm ở ngoại vi phía bắc của quần đảo, với Bắc Sumatra giáp với eo biển Malacca chiến lược và Bắc Kalimantan được chọn làm nơi đặt nhà máy thủy điện 9.000 megawatt để cung cấp năng lượng cho các nhà máy luyện nhôm do Trung Quốc tài trợ.

 

Trong khi đó, chi phí tăng cao của doanh nghiệp đường sắt nhanh đã buộc chính phủ phải trích ngân sách nhà nước - điều mà họ hứa sẽ không làm - để tạo ra sự khác biệt.

Các chuyên gia về cơ sở hạ tầng và tài chính vẫn đang đặt câu hỏi làm thế nào mà một tuyến đường sắt ngắn, dài 143 km sẽ tạo ra lợi nhuận nếu không có sự phát triển thương mại đáng kể đang mọc lên xung quanh nó, chìa khóa của nhiều dự án giao thông đô thị.

 

Nhà bình luận chính sách công Agus Pambagio, người đã trực tiếp chuyển tải những nghi ngại của mình tới Tổng thống Widodo vào năm 2016, nói với cổng thông tin Katadata: “Điều đó là không khả thi. Nó không bao giờ nên được xây dựng vì nó không cần thiết. Sẽ mất nhiều thập kỷ để thu hồi chi phí ”.

 

Mặc dù nó sẽ cắt giảm thời gian di chuyển từ ba giờ xuống còn 40 phút, nhiều hành khách tiềm năng có thể sử dụng đường cao tốc hiện tại, hoàn thành vào năm 2005, thay vì chống lại tình trạng tắc nghẽn giao thông trên một khoảng cách đáng kể chỉ để đến các nhà ga ở mỗi đầu.

 

PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), liên doanh xây dựng tuyến đường sắt, cho biết dự kiến ​​sẽ không có lãi trong hơn 40 năm, gấp đôi giả định về lợi tức đầu tư được đưa ra trong nghiên cứu khả thi ban đầu.

 

Một nghiên cứu gần đây của Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật của Đại học Indonesia đã tính toán nhu cầu là 31.215 chuyến hành khách mỗi ngày, bằng một nửa so với ước tính ban đầu của công ty là 61.157 chuyến được thực hiện 5 năm trước.

 

Giá vé cũng là một vấn đề. Các quan chức ước tính giá vé rẻ nhất có thể rơi vào khoảng 300.000 rupiah (20 USD), tăng lớn so với 90.000 rupiah nếu đi tàu thông thường.

 

Lo lắng xây dựng di sản của mình với tư cách là chủ tịch cơ sở hạ tầng, Widodo phớt lờ lời khuyên của Pambagio, nhấn mạnh rằng Indonesia cần một phương thức vận tải tiên tiến. Hầu hết các chuyên gia tin rằng điều đó nên được dành cho tuyến đường nối dài hơn 800 km giữa Jakarta và thành phố cảng Surabaya của Đông Java.

 

Chỉ trong tuần trước, chính phủ thông báo họ đang bắt đầu công việc nâng cấp tuyến Jakarta-Surabaya hiện tại lên bán cao tốc với sự giúp đỡ của Nhật Bản, quốc gia ban đầu được chọn để xây dựng tuyến Jakarta-Bandung trước khi chính quyền mới của Widodo quyết định Trung Quốc. có thể xây dựng nó nhanh hơn.

 

Tuyến đường sắt này hiện dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào tháng 6 năm sau, khiến chính phủ phải suy nghĩ về cách nó có thể được Chủ tịch Tập "khai trương" một cách nghi lễ khi ông tham dự hội nghị thượng đỉnh G20 ở Bali vào tháng 11.

 

Wahyu Utomo, một quan chức cấp cao của Bộ điều phối các vấn đề kinh tế, cho biết Trung Quốc đã thúc ép phái đoàn Indonesia hành động nhanh chóng để đáp ứng chi phí vượt quá 1,9 tỷ USD, một động thái vẫn chưa nhận được sự chấp thuận của Bộ Tài chính.

 

Ban đầu, chính phủ đã kêu gọi Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) tài trợ 75% phần chênh lệch, sử dụng cơ cấu tài chính tương tự áp dụng cho chi phí ban đầu của dự án.

 

Bộ trưởng Tài chính Sri Mulyani Indrawati nói với Quốc hội vào tháng 11 năm ngoái rằng chính phủ đã đồng ý bơm thêm 299 triệu đô la vào liên doanh, con số này còn thiếu nhiều so với những gì cần thiết để hoàn thành 18% công trình cuối cùng.

 

Bốn doanh nghiệp Indonesia kiểm soát 60% cổ phần của tập đoàn KCIC và 40% còn lại nằm trong tay của China Railway International Co Ltd Engineering Corp và bốn công ty Trung Quốc khác.

 

Kể từ khi bắt đầu xây dựng vào năm 2016, dự án đã gặp trở ngại bởi những thất bại, bắt đầu từ những khó khăn trong việc mua đất, đặc biệt là xung quanh ngoại ô Karawang của Jakarta, nơi giá bất động sản đã tăng mạnh trong thập kỷ qua. 

 

KCIC cũng đã chỉ ra việc buộc phải di dời các trạm biến áp điện, đường ống dẫn nước và cáp quang và các lưới điện công ích khác không lường trước được trong giai đoạn lập kế hoạch. Một trong ba nhà ga được lên kế hoạch dọc theo tuyến đường đã bị loại bỏ vì chi phí leo thang.

 

Cũng có những thách thức kỹ thuật. Đầu năm nay, KCIC đã tiết lộ sự tồn tại của các vấn đề sụt lún nghiêm trọng tại một trong 13 đường hầm gây ra bởi đá phiến sét không ổn định, tương tự như việc này cũng khiến việc xây dựng đường cao tốc gần đó bị trì hoãn.

 

Các nhà phê bình cho rằng điều đó đáng ra đã được dự đoán trước khi một nghiên cứu được ủy quyền của KCIC thực hiện vào năm 2016 đã xác định ít nhất bốn điểm dọc theo tuyến đường sắt được coi là dễ bị lở đất và các vấn đề địa chất khác.