Philippines coi Trung Quốc là 'lựa chọn tốt nhất' cho 3 dự án đường sắt

 

Các cuộc đàm phán đang được tiến hành để đưa Trung Quốc trở lại với tư cách là một bên đóng vai trò chính trong việc xây dựng mạng lưới đường sắt

Sau một số trục trặc ban đầu, Philippines dường như đã sẵn sàng tiếp tục hợp tác với Trung Quốc để xây dựng ba tuyến đường sắt lớn.

 

Bộ Giao thông Vận tải tuần trước cho biết Bắc Kinh vẫn là “ lựa chọn tốt nhất ” của đất nước . Manila trước đây đã sử dụng nước láng giềng lớn của mình để xây dựng các tuyến đường sắt Mindanao, Đường sắt Quốc gia Philippines (PNR) Nam Long Haul và Subic-Clark. Tuy nhiên, các đơn xin vay cho bộ ba này đã được xem xét rút lại do Bắc Kinh không thể giải phóng nguồn vốn trước khi chính phủ Rodrigo Duterte từ chức vào cuối tháng Năm.

 

Cho dù sự chậm trễ của bộ máy hành chính hoặc lo lắng về rủi ro chính trị - như các dự án đã được thỏa thuận với một lãnh đạo sắp mãn nhiệm có thể bị trật bánh bởi một người sắp tới - thì vấn đề đã là nước dưới gầm cầu. Số phận của ba tuyến đường sắt không còn bị treo bởi một sợi chỉ. Tuần trước, chính quyền mới của Tổng thống Ferdinand Marcos Jr đã gia hạn các cuộc đàm phán với Trung Quốc về các vấn đề này, một động thái có thể mở đường cho việc thực hiện các biện pháp này.

Vì vậy, sau một thỏa thuận đường sắt bất thành vào năm 2003, Trung Quốc đang ở đỉnh cao của việc cuối cùng đã thâm nhập vào lĩnh vực đường sắt của Philippines. Và nó có thể làm như vậy một cách hoành tráng, thi công đồng thời ba tuyến đường sắt với tổng chiều dài khoảng 739 km, gấp hơn 9 lần so với dự án Northrail mà nó đã mất trước đây.

 

Mong muốn của Manila trong việc tranh thủ một đối tác cơ sở hạ tầng mới được thúc đẩy bởi một số yếu tố. Nó muốn giải quyết những khoảng cách kết nối khổng lồ của mình, bắt kịp với các nước láng giềng và tận dụng các công trình công cộng như một biện pháp kích thích để phục hồi năng lượng sau đại dịch Covid-19.

 

Trung Quốc sẽ bước vào thị trường đường sắt Philippines với sự tự tin. Nó đã phát triển năng lực kỹ thuật và kỹ thuật đẳng cấp thế giới, và nguồn tài chính của nó hiện đang cạnh tranh với các tiêu chuẩn hiện hành.

 

Thật vậy, nhiều điều đã thay đổi kể từ khi Philippines rời bỏ một dự án có thể kết nối Manila với Clark, một trung tâm kinh tế nhộn nhịp có sân bay quốc tế ở khu vực miền trung của đảo chính Luzon.

 

Trung Quốc và lĩnh vực đường sắt

Từ năm 2000 đến năm 2019, Trung Quốc đã xây dựng 9.485 km đường sắt tiêu chuẩn trong nước - tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm là 1,07%. Kể từ năm 2008, nó cũng đã xây dựng 37.900 km đường sắt cao tốc. Điều này không bao gồm các dự án đường sắt ở nước ngoài, đặc biệt là sau khi triển khai Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) vào năm 2013. Chi phí đường sắt chưa từng có trên mỗi km và tốc độ hoàn thành các dự án đáng kinh ngạc khiến Trung Quốc trở thành cường quốc trong lĩnh vực đường sắt toàn cầu.

 

Năm ngoái, Trung Quốc đã giao đường sắt cho Lào chỉ sau 5 năm làm việc gian khổ ở miền núi phía bắc đất nước. Dự án trị giá 5,9 tỷ USD, dài 422 km có 75 đường hầm chạy dài 198 km và các cây cầu kéo dài 62 km. Nó được kết nối trực tiếp với Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, tây nam Trung Quốc, qua tuyến Yuxi-Mohan. Kỳ quan kỹ thuật này đã trở thành một giới thiệu quan trọng về BRI khổng lồ của Trung Quốc.

 

Bắc Kinh cũng đã hoàn thành tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Việt Nam vào năm ngoái. Nước này cũng đang xây dựng Đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia, sẽ là tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Nam Á và dự kiến ​​hoàn thành vào năm tới, và Tuyến đường sắt Bờ Đông của Malaysia, dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2026.

 

Trung Quốc cũng đang đàm phán với Thái Lan và Myanmar về các thỏa thuận đường sắt tương tự. Vì vậy, một thập kỷ kể từ khi Manila chấm dứt Northrail, Trung Quốc đã trở thành một động lực thúc đẩy kết nối khu vực.

 

Với việc Manila gia hạn các cuộc đàm phán cho ba tuyến đường sắt, nước này có thể không còn là người đàn ông kỳ quặc của Đông Nam Á khi loại trừ Trung Quốc là đối tác trong lĩnh vực đường sắt. Quốc gia này dự đoán sẽ hoàn thành đáng kể ba tuyến đường sắt trước khi Marcos rời nhiệm sở vào năm 2028. Điều này sẽ khiến nước này tụt hậu không xa so với việc xây dựng đường sắt đang phát triển của khu vực. Nhưng điều này giả định rằng Manila không bị lỡ chuyến tàu nữa.

 

Yếu tố Nhật Bản

Hai tuần trước, một số thượng nghị sĩ đã bày tỏ sự ưu tiên đối với việc Nhật Bản xây dựng các tuyến đường sắt của đất nước. Điều này là dễ hiểu khi Nhật Bản có bề dày thành tích trong nước và Tokyo được vinh danh là nhà tài trợ hàng đầu của Philippines.

 

Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) do Nhật Bản lãnh đạo, một nhà tài trợ quan trọng khác cho nhiều dự án ở Philippines, cũng có trụ sở chính tại Mandaluyong ở Metro Manila. Tuy nhiên, với nhu cầu cơ sở hạ tầng ngày càng tăng của đất nước, làm việc với nhiều đối tác hơn - không ít hơn - sẽ tốt hơn.

 

Trên thực tế, sự tiếp xúc hiện tại của Nhật Bản và ADB với Tàu điện ngầm Metro Manila và Đường sắt đi lại Bắc Nam Calamba-to-Clark (NSCR) đã làm dấy lên lo ngại về khả năng của họ trong việc bảo lãnh các dự án hàng đầu khác.

 

Sự gia nhập của những người chơi mới buộc những người chơi đã có tên tuổi phải đưa ra những điều khoản tốt hơn về mặt cạnh tranh. Sự cạnh tranh như vậy cũng làm giảm sức mạnh thị trường và đòn bẩy của một đối tác thống lĩnh truyền thống và nâng cao vị thế thương lượng của nước chủ nhà.

 

Nguyên tắc kinh tế rằng việc có nhiều người bán hơn có lợi cho người mua cũng đúng trong cơ sở hạ tầng cũng như ở các môi trường khác. Bên cạnh đó, tất cả các chủ nợ phân tán rủi ro của họ và tài trợ cho các dự án khác ở nơi khác thay vì đổ nguồn lực chỉ vào một nơi.

 

Lãi suất thấp cũng được coi là một yếu tố khiến Nhật Bản lựa chọn thay vì Trung Quốc. Tuy nhiên, Bộ Tài chính Philippines tiết lộ rằng lãi suất của Trung Quốc đối với các khoản vay của họ, tính bằng đô la Mỹ, ngang bằng với các bên cho vay khác.

 

Ví dụ, tài trợ của Trung Quốc cho Đập Kaliwa và Dự án Thủy lợi Sông Chico mới hoàn thành gần đây có lãi suất danh nghĩa là 2% với thời gian đáo hạn 20 năm và thời gian ân hạn 7 năm. Ngược lại, khi quy đổi sang đô la, lãi suất tài trợ của Nhật Bản cho NSCR sẽ ở mức 2,7% cho các điều khoản tương tự, trong khi nguồn tài trợ của Hàn Quốc cho Cảng container quốc tế Cebu mới là 1,36%.

 

Khi lạm phát và lãi suất tăng, Manila khó tìm kiếm các khoản dự phòng tốt hơn để làm cho các dự án của mình khả thi và các khoản nợ bền vững. Do đó, việc đảm bảo các điều khoản lãi suất có lợi hơn có thể là nguyên nhân đằng sau những nỗ lực của Manila dưới thời Tổng thống Marcos nhằm khởi động lại các cuộc đàm phán về ba tuyến đường sắt được đề xuất.

 

Nhu cầu vận chuyển

Vận tải công cộng đang có nhu cầu cao trong nền kinh tế phát triển nhanh nhất Đông Nam Á . Một nghiên cứu năm 2018 của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản cho thấy Philippines thiệt hại 3,5 tỷ peso (62,4 triệu USD) mỗi ngày vì tình trạng tắc đường khét tiếng, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Metro Manila. Số tiền này có thể tăng lên 5,4 tỷ peso mỗi ngày vào năm 2035 nếu vấn đề vẫn tiếp diễn.

 

Vùng Thủ đô Quốc gia, tập hợp 16 thành phố và một đô thị với tổng dân số hơn 14 triệu người, chỉ được phục vụ bởi ba hệ thống giao thông công cộng đô thị nhanh chóng. Chính phủ Duterte đã bắt đầu mở rộng các tuyến tàu điện ngầm này đến các tỉnh lân cận (ví dụ, LRT-1 đến Cavite và MRT-7 đến Bulacan) để giảm bớt giao thông và cải thiện tính di chuyển.

 

Các tuyến đường sắt mới bên ngoài Metro Manila cũng đang được xây dựng (chẳng hạn như NSCR) hoặc đang được xem xét xây dựng để thông các thành phố lớn và thúc đẩy các hoạt động kinh tế ở các tỉnh khác.

 

Bên cạnh lợi thế công nghiệp của Trung Quốc, chi phí đã được thanh toán khiến nó trở thành một lựa chọn hợp lý cho ba tuyến đường sắt. Cả hai bên đã đầu tư nhiều thời gian và nguồn lực để đàm phán và thực hiện các công việc sơ bộ liên quan để các dự án được triển khai. Nghiên cứu khả thi cho dự án đường sắt Mindanao đã được thực hiện và 6,5 tỷ peso đã được phân bổ cho việc mua lại quyền ưu tiên. Trung Quốc chỉ cần cung cấp danh sách rút gọn các nhà thầu để tiến hành.

 

Đối với Dự án Đường bay Nam Long của PNR, 14 tỷ peso đã được chi cho tư vấn quản lý dự án và một tập đoàn các công ty Trung Quốc đã có được hợp đồng thiết kế và xây dựng .

 

Jose Maria Clemente Salceda, Chủ tịch Ủy ban Cách thức và Phương tiện của Hạ viện và đại diện của Quận thứ hai Albay, cho biết vào tuần trước: “Với bao nhiêu tiến bộ đã đạt được trên đường sắt Bicol, có vẻ như cách tốt nhất về phía trước là chỉ cần giữ thỏa thuận với Trung Quốc, có thể có một số thay đổi về lãi suất. "

 

Salceda trước đây là thống đốc tỉnh Albay, ga cuối phía nam của tuyến PNR.

 

China Harbour Engineering Co đã ký kết thỏa thuận đường sắt Subic-Clark vào năm 2020. Chính phủ Duterte đã tạo tiền đề cho sự gia nhập của Trung Quốc vào lĩnh vực đường sắt của Philippines. Người kế nhiệm của nó, chính quyền Marcos, đang đưa ra tín hiệu và đi " hết tốc lực ".